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外资最近高调介入中国新能源汽车发展计划的举动，被市场人士看作是中外力量重新整编的信号。围绕新能源汽车在中国的发展方向，中国的汽车产业已陷入了另一场与外资之间橄榄带剑的纠缠之中。这场联姻是否会让中国新能源汽车队伍再一次被重新收编呢？
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863转型3
国家下阶段863计划执行与以往不同，一切研发与市场接轨，换句话说，新能源汽车研究开发谁能做就让谁做。
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“国家863电动汽车专项计划第一期的工作基本会在今年年底结束，氢动力作为替代能源的发展趋势有进一步加强的迹象。”上海社科院信息所战略中心主任张新华说。作为汽车产业配套政策研究领域的专家，张新华曾多次参加上海市和国家科技部的新能源汽车发展政策研讨。“863新阶段的任务是如何落实配套设施和政策环境的问题，目的在于扩大可替代能源的使用比例。”
2004年11月3日～4日，由国家科技部863能源技术领域办、专项总体组组织的863计划电动汽车重大科技专项零部件集中验收会议在北京召开。到会的有新能源汽车发展决策层、科技部高新技术司和能源交通处的官员们。与会代表们认为，尽管新能源汽车产业的多数课题在一些项目上有所突破，有些甚至达到或超过国际先进水平，但是从整体上来说，跟美日欧相关先进技术相比，依然有较大差距。9
按照国家863电动汽车专项第一期计划“三横三纵” 研究开发模式，混合动力汽车的重点是开发大型客车，提高公共交通和城市间长途交通客车的燃油经济性，规划2005年完成产品开发，2006年投放市场；燃料电池汽车是世界各大汽车公司目前研究开发的热点，同样也是我国重大专项的研究重点。
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由电动汽车重大专项总体组组长万钢担任校长的同济大学是新能源汽车研发的先锋之一，该校一位熟悉会议情况的汽车专家告诉记者：“国家下阶段863计划与以往不同，一切研发与市场接轨，换句话说，谁能做就让谁做。”在中外合资的过程中采取国际招标的方式，双方签订的合同决定了研发成果的占有和转让方式，即使是转让也是让市场来确定价格。“当然在知识产权的归属问题上，政府决不会含糊。”
有人预计，新能源汽车大行其道应该不超过20年。不过，参与研发过程的万钢并不同意这个说法：“配套设施如加氢站的建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”15
外资热情
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外资巨头在中国跑马圈地，事实上从全球范围来看只是一种尝试。由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决，市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。
外资巨头已难以掩饰进军中国新能源汽车市场的勃勃野心。今年10月中旬举行的“必比登大赛”就清洁能源汽车巨头在中国市场的一次全面试探。包括通用、丰田、戴姆勒－克莱斯勒在内的全球40余家知名汽车厂商，携带400余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海，随之而来的是300多名来自全球各大洲的政府高层和政策制定者。21
在接下来的短短的两三个月里，国内的汽车厂商仿佛突然觉醒了，原本被认为商业化有待时日的燃料电池车产业，随着外资大举进入的步伐而变得热闹起来。
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早在9月15日，丰田汽车就与一汽集团组建合资公司，并在北京举行了“一汽·丰田混合动力汽车合作项目签字仪式”。根据协议，双方将于2005年年内在中国生产丰田混合动力汽车Ｐｒｉｕｓ。尽管明年在中国上市的Ｐｒｉｕｓ由于缺乏相关配套，且造价较高，产量不会太大，短期内对整体汽车市场的影响微乎其微，但业内认为其更大的作用在于对厂商的心理暗示。
这还仅仅是国际大鳄窥视中国新能源市场的冰山一角。27
10月30日，通用和上汽集团就未来可替代能源发展签署合作谅解备忘录，双方计划于2005年第一季度开始在中国进行为期两年的燃料电池车示范运行项目。此外，上汽集团正积极准备参加将于2005年第四季度开始的中国燃料电池公共汽车商业化示范项目的竞标。通用汽车将全力支持上汽集团，并提供目前通用汽车最先进的燃料电池驱动系统。
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大众也找到了合作者，10月12日与同济大学以及德国ＩＡＶ公司在上海签署的三方合作备忘录，是大众在华第一个燃料电池车研发项目。该合作项目将以大众汽车提供的途安电动车平台为基础，采用国产的燃料电池组及高能电池，根据相关的国内国际标准开发出适应中国行驶条件的燃料电池示范车辆。
“外资巨头当前的跑马圈地，事实上从全球范围来看还是一种尝试。”同济大学汽车营销专家叶明海教授认为，由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决，市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。33
本田就是这个市场外的旁观者。虽然在美国环保局最新公布2005年最省油的车型中，本田思域混合动力系列占据第4～7位。但广州本田总经理 川尚表示，本田何时引进混合动力车，将取决于市场。现在混合动力车的中国市场还没启动，本田不会贸然引进，如果混合动力的成本能够降下来，本田在全球市场推广混合动力车是必然的事情。
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民间角力
中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。39
在技术标准的制定上，美日等国均表示要不遗余力协助推进“国际标准化”的进程。以燃料电池为例，由日本经济产业省提议，丰田汽车、松下电器、东京煤气、三洋电机等在燃料电池开发方面有实力的企业联合组建了燃料电池开发公司；而美国通用汽车公司和德国宝马汽车公司结成了燃料电池汽车开发联盟，这些大企业联合体将在合作研发的名义下逐渐“垄断”燃料电池标准。
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不过在中国有一股来自民间的力量在与之抗衡。近期，国际电工学会（ＩＥＥＣ）已经开始组织和实施燃料电池的国际化标准的建立，而国内燃料电池技术标准项目的主要承担者之一——新源动力股份有限公司也派出了技术代表对于标准的撰写和修订提出中国专家的意见。
该公司副总经理侯中军透露，中国也开始制定自己的燃料电池技术标准，并且已经立项，新源动力股份有限公司是我国燃料电池技术标准项目的主要承担者之一，目前已经完成了质子交换膜燃料电池模块的草稿并已进行了第一次修订，正在进行撰写的还包括燃料电池系统标准、便携式燃料电池移动电源标准等。45
“我国新能源主要由国家组织和投资、在高校研究所进行开发，由于投资一个即使国际上也未见前景的领域，要面临很大风险，所以大企业很少投入很大人力和物力，这就使得中国在这方面的声音很弱。” 侯中军指出。
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而以燃料电池研发著称的上海神力科技公司总经理胡里清认为，相对于产品标准的制定来说，核心技术的专利权更为关键。到目前为止，上海神力已申请国内外专利达155项，其中有11项是美国专利。“对于标准的垄断很容易因为技术的更新而被突破，所以需要注重知识产权的保护。”他说。
“中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。”侯中军说，比如加大燃油税、提高排放标准，对购买新能源车进行补贴等等，这个阶段可能需要几十年的时间。而胡里清则乐观表示，只要找准市场切入口，新能源车是可以在中国实现量产的。11月13日长安集团一位高层首次向外界透露：其一款拥有完全自主知识产权的混合电动汽车也有望于明年初下线。“最迟明年，神力科技与苏州益高电动车厂合作的几百辆游览车和高尔夫球场车也将行驶在人们眼前。”胡里清说。51
中国电动汽车与国外的差距在哪里？
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由于2008年奥运会的20亿元订单和作为"十五"863计划重大科技专项(国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金合资总共约24亿元)，电动汽车在中国掀起了一股空前研发热潮。
然而不久前，记者通过对汕头南澳岛国家电动汽车试验示范区"丰田电动汽车运行试验总结报告会"及会后相关活动采访，结合两年前就从该示范区所了解到的资料，就电动汽车目前研发程度和其产业前景问题，或许可为关心电动汽车并对此项目抱以过分乐观预期的人们提供一点参考。57
脆弱的立项根基
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电动汽车列入政府重大科技攻关项目的重要前提之一是两种互无争论的基本判断："在传统汽车领域我们与发达国家差距20年，而在电动汽车领域差距只有5年"；世界各国及其企业的电动汽车研发水平差距很小，都处于"同一起跑线上"，只要国家下大力气来发展电动汽车，这一技术的重大突破很可能就发生在中国。为此，专项已经有上百家企业、高校和研究所参加，如"三大集团"、长安、奇瑞汽车公司，以及电机、电池企业，几乎包括了全国的与此相关的企业。作为电动汽车项目重点的"国家电动汽车试验示范区"于1998年6月在汕头南澳岛正式开通。
4年多来，在这个中国目前惟一的电动汽车试验示范区(第二个刚刚开始)内投入运行的各种纯电动汽车有20辆，其中有丰田汽车公司赠送的5辆RAV4、通用汽车公司参与试验的5辆EV1(后来改为赠送)、国产的10辆。结果证明了什么？ 63
两年前，该项目协调小组的总结报告就没有为"差距很小"的说法提供任何有力的论据。尽管报告称，"国外电动汽车发展虽然比我们快一些，也只是向推广应用方面迈出启动的第一步。"但又称，作为核心技术的电动汽车电池技术"还没有取得根本性突破"，即使是目前的技术，也存在"国产电池比国外电池损坏率高"的问题，电池爆炸这样的大事故在两年多时间内就发生过10次。与此相比，丰田赠送的车则没有任何问题。
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直接承担试验任务的司机或许最有发言权。在非正式的采访中，一位司机的结论是：差距太大。国产电池多次爆炸的事不说了，就是通用的车和丰田的车相比也差距不小。
该项目的一位具体负责人在总结会后回答记者提问时说，电动汽车是三项主要技术的综合体，与丰田的车相比，国产纯电动汽车无论在电池、电机上，还是在整车上，都有不小的差距。这位负责人无意中触及了"传统汽车差距20年，而电动汽车差距只有5年"这一"公论"的软肋：电动汽车不能脱离传统整车单独发展。就是前面那位坚持"同一起跑线"之说的有关部门人士也曾向记者承认，即使我国的电池技术有了突破，目前也没有像样的整车来配套。所以，有位记者半开玩笑地说：差距应该是5年(电池及电机技术)加上20年(整车技术)。69
研发投入的无底洞
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既然差距如此大，为什么还要坚持"自主研发"呢？"他们(指有关人士)很乐观。"那位示范区项目负责人说。究竟花了多少钱？另一位示范区项目具体负责人两年前就对记者说，根据预算，当初国内各方为示范区项目投入了2000万元，现在不仅已经花光，还欠下了近200万元的债务，至今还没有着落。他因此认为，汕头南澳国家电动汽车试验示范区未来的命运，也是一个问题。现在还有一些建了一半的基础设施不得不晾在那里。与此相应，曾经在媒体上热炒的各种研发成功消息现在已相继沉寂。
宏观点看，仅作为"十五"863计划国家重大科技专项之一的整个电动汽车项目到底需要投入多少钱？与通用"已经投入数十亿美元"、丰田已投入十多亿美元相比，该项目计划中的24亿元人民币显然太少，如果考虑到我们是在"独立自主"地追赶，需要的投入将更大。因此，总结报告呼吁国家"加大财政投入力度"。但究竟要加大到多少呢？即使加大到与通用或丰田大体相等的数字，至少也要上百亿元人民币，那么，国内上百个有关部门、科研机构和企业分散使用这笔资金，结果会比通用或丰田一家企业使用同样数量的资金更有效吗？75
两年前，项目协调小组的一位负责人曾在报告会上介绍说，在电动汽车保有量较高的德国，政府投入了6000万马克，一些汽车企业也投入了大量资金，搞了一个纯电动汽车试验示范区，其研究结论是：纯电动汽车不仅经济效益差，环保效果也不理想。
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丰田公司的许多数据也说明，即使是世界领先的纯电动汽车，也远未达到商业化所需的水平。至于通用投入了3.5亿美元的研发费用，于1996年12月推出的那款"在动力性、安全性和舒适性方面都达到和接近汽油机轿车水平"的电动车EV-1，已于2000年初停产。原因是成本太高，不实用。
在此次会上，有专家称，他们已经研发出了低成本的高效电池，只要能解决稳定性、耐久性等问题，使其达到国际水平，就可具有相当强的竞争力。可这位专家忘了说明：解决这些问题要花多少钱？是否会使成本增加到丧失竞争力的程度？81
舍自行研发别无选择？
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那位示范区项目负责人称，目前纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车中，纯电动汽车的差距最小。
关于混合动力汽车研发的问题，有关部门的人士在报告会上公开呼吁在混合动力轿车领域里处于领先地位的丰田与中国有关部门展开合作。但丰田方面似乎不大热心，对此前与某国内厂家在此方面的合作多有抱怨，不愿"只能向对方提供技术帮助，而对方根本不向你提供任何项目进展的具体情况"。事实上，尽管我国的混合动力汽车技术还处于"初级阶段"，但有关部门仍将"自主研发"或"联合研发"作为合作的基本原则，而丰田的混合动力技术已相当成熟，其1997年上市的混合动力汽车销量已超过12万辆，进入了商业化阶段，尽管成本和价格仍然偏高。显然，在研发层面上，双方缺乏优势互补的基本条件。较为现实的选择是，丰田向中方转让成熟的技术或进行合资生产。87
至于燃料电池汽车，有消息称，世界上第一台上市销售的燃料电池汽车的交车仪式已于2002年12月2日在日本首相官邸举行。丰田汽车会长奥田硕和本田汽车社长吉野浩行将"丰田FCHV"和本田 "FCX"轿车的金色钥匙交给了小泉。同日，这两款燃料电池车同时在日、美上市。此外，通用的Hydro Gen3也取得了"巨大成功"，在两年7.5万公里的试验中刷新了15项与燃料电池车相关的世界纪录，但在进入小规模生产前，仍有燃料电池系统的制造成本问题。根据一项以10万辆年产量为基准的估算，此系统的制造成本将会是传统动力系统制造成本的10倍。不过，目前这个问题的解决已经有了相当程度的进展。通用汽车与全球合作伙伴公司之间展开的技术合作发挥了重要作用。例如，自1999年以来，通用汽车公司的科学家就一直与丰田汽车公司在燃料电池技术领域进行合作。2001年，通用汽车还与铃木公司签署了一项合作协议，共同研究如何将这项技术应用在小型轿车上。
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鉴于这种情况，我国燃料电池汽车的"自主研发"是否也应有另外的选择？民族自强等等说法本身无可厚非，但大多只具煽情效应，而极少具有为重大项目决策和计划进行科学论证的价值。在我国还并不富裕的情况下，拿出很多钱来搞这种风险较大的资金和技术密集型研发项目，是否应特别谨慎？是否应根据国外电动汽车的最新发展情况，理性地重新判断我国在此方面的真实差距，从而对既定计划做相应的调整？
中国电动汽车网
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